Штурманское обеспечение ледовых авиаразведок
Ледовые авиаразведки производятся с целью выявления состояния ледового покрова на озерах и морях в основном в полярных районах. По леты выполняются с береговых и ледовых аэродромов самолетами Ил-14, Ан-24, Нл-74 и другими, имеющими два двигателя, а также вертолетами с борта морских судов. Выполняется ледовая авиаразведка визуально или с применением радиотехнических средств наблюдения. Высота полета при хорошей видимости не превышает 1000 м, в сумерках — 250—300 м и 150—200 м с фарой.
Основные навигационные задачи: выполнение точного самолетовождения в продолжительных полетах на больших удалениях от берега материка; обеспечение вывода ВС в заданную точку моря с высокой точностью; умение применять астрономические средства и способы навигации; готовность в любой момент полета определить текущее МС; умение быстро и точно измерять навигационные
элементы полета всеми доступными средствами и способами; обеспечение безона снос ти са м олетовож ден ия.
В зависимости от характера полета в качестве полетных карт используются: карты масштаба 1:2 000 000 стереографической проекции; карты масштаба 1 . 1 000 000 видоизмененной поликонической проекции; мор ские крупномасштабные карты 1 . 5 000 000 н 1 : 2 000 000 равноугольной цилиндрической проекции.
Помимо обычной подготовки карты согласно НШС ГА (см. гл. 13). дополнительно «поднимается» береговая черта, отмечаются границы тер риторпальных вод, высоты береговой черты материка и островов, точки возможной встречи с морскими су лами.
Обзорные ледовые авиаразведки выполняются по стандартным маршрутам на удалении 1000 км и более от берегов Для привязки ЛФП к ме стности полет выполняется с перпо — щческим выходом на берег для восстановления детальной ориентировки Для вывода ВС в заданную точку на берегу предельная дальность автономного полета в сумме ис должна превосходить
________ R__________
А( ч ~/—In (1 — 7*г) где Рт — гарантийная нероятность вы вода ВС в заданную область с радиусом R, равным метеорологической видимости пли дальности действия береговых РНС.
Если предстоящий полет будет проходить в пределах рабочих обла стен береговых РНС, то контроль пути следует производить в оптимальных точках (см. § 19.4).
Поисковые полеты для поиска базирования дрейфующих станций «Северный полюс» выполняются на большие удаления от аэродрома вылета и требуют высокой точности самолетовождения, так как участки маршрута в районе поиска располагаются на малом расстоянии, не превосходящем 20 км при начальном обследовании заданного района и 5—10 км при детальном
Инструментальная ледовая авиа разведка ведется обычно с помощью
радиолокационной станции бокового обзора. Бортовая РЛС «Торос» но зволяет подробно просматривать две полосы местности или лыа вдоль ЛФГ1 по обе стороны от продольной оси ВС от 5 до 40 км Точность из мерепия дальности на траверзе rt 1 км
Дефицит метеорологической ин формации в Полярном бассейне мо жет быть частично компенсирован измерением атмосферного давлени ч на уровне моря экипажами ВС, вы ііоіняюіцііми полеты на ледовую раз ведку, без посадки на лед. Для этой цели используются барометрический высотомер совместно с раиювысото мером или барометрический высото мер с бортовым визиром АБ 52.
В первом случае отсчет истинной высоты полета, снимаемый с радиовысотомера Нрк, устанавливает ся с учетом ииструментальной Н«нет и методической Ні поправок на барометрическом высотомере путем поворота рукоятки начального Давления ро:
«бар,,;,) Нрв — ( ^ Д„нст ^Hi)
(20 17)
Мето шческая температурная поправ ка учитывается на НЛ-Юм.
Во втором случае истинная высота полета рассчитывается с помощью визира АБ-52 по измеренным
/
значениям времени / пролета базы 0.5ЯИСТ и путевом скорости, полученной от ДНСС или расчетом в.» ветру, измеренному на трех (двух) курсах. Определение атмосферного давления на уровне моря производит ся также установкой начального дав Ленин ро на барометрическом высо томере на отсчет выюты
«бар,,,., 2 …… …. А/,|
(20.18,
Эффективность сно оба онределе имя атмосферного дазления и Пеле сообразность использования его для прогноза погоіьі м >жет быть опредс лена из значений СКП измерения давлення на уровне мори для первого варианта
о О. о9 I ah I or, (20 19) ‘• ‘ "рн "г, ар
дли второго варианта
о 0.09 | (2U. O,)-‘ (2кт, г)- о)
‘• ‘ "бар-
Для создания наилучших условий еияуа гьного наблюдения рекомендуется выполнять полсты на оптималь ных высотах, рассчитанных по фор мулам (111) и (11.2). Наивыгодней шие высоты полета, рассчитанные но формуле (11.2), для трех значений воздушной скорости приведены на рис 205.
Минимальная высота полета в метрах для надежной работы БРЛС определяется выражением (11.3).
Для использования наиболее бла гоприятных условий естественного освещения время вылета выбирается с учетом прибытия ВС в заданный район в момент нахождения Солнца в верхней кульминации. Зимой, когда оно все время ниже горизонта, удов летворительные наблюдения могут производиться при высоте Солнца—7” в начале срока и —10° в конце на блюдония При выборе момента вы лета необходимо учитывать большое схождение меридианов в полярных широтах Для быстроты расчетов следует помнить, что разность долгот в 1° соответствует 4 мин во времени
Для уточнения ЛФП уже БЫПОЛ Нениого полета на ледовую разведку
применяется обратная прокладка пу ти Она основана на нропорцнональ — ном распределении «невязки», зафиксированной в момент выхода ВС на береговую черту (рис. 20 6) Смещение каждой поворотной точки маршрута рассчитывается следующим образом:
ASi T’-Tf ASv, (20 20)
где Т„. Гк — время фактического прохода ИПМ а расчетного КИМ; Ті — моменты времени разворотов по маршруту; Л52 —невязка, расстояние от фактического до заданного МС, приведенных к одному времени Т„. Полученные таким образом смешенные точки разворота (І1ПЛ1) в напрэвле нии VSv соединяются линией (см. рис. 206), которая является уточненной ЛФП.
Для обеспечения безопасности самолетовождения при подготовке к полету учитывается возможность выпота ВС из любой точки маршруті на основной пли запасной аэродром посадки. При выполнении инженерно — штурманского расчета топлива определяют максимально возможное нре — мя нахождения ВС в полете, предельную длину маршрута и возможные изменения его, рубежи ухода на за насные аэродромы, если их несколько. АНЗ, учитывающий нелреувиденный дополнительный расход топлива еполете.
Особую опасность пре устав дяет снижение ВС до рабочей высоты с необходимостью пробивания облачности. Если ле юввя авиаразведка производится вблизи берега, то снижение выполняется в сторону моря после пролета береговой ра диостанции нлн характерного РЛО. Расчет элементов снижения в направлении, контролируемом по курсу, пронзпотится так, чтобы занять рабочую высоту па безопасном удалении от берега.
Полеты по ПВП вблизи берега ма герика и островов пронзпотится на безопасной высоте, которая должна быть занята на удалении, не меньшем чем 5 км от наивысшего препятствия. Если полет выполняется со стороны моря к суше, то путем совместном! 8»
Рис. 20.6. Обратная прокладка линии фактического пути ВС |
использования радио — и барометрического высотомеров можно привести показания барометрического высото мера к высоте от уровня моря. Для этого на барометрическом высотоме ре поворотом рукоятки устанавлииа ется значение высоты, снятой с РВ Тогда приборная безопасная высота
Ярез нриб Нпез иетп Ярел. (20.21)
Поправки ЛЯ, и НР учитываются автоматически при установке Яр«Р = — Ярв.
Полеты вертолетов, базирующихся на ледоколах, ограничиваются зоной уверенного ра тиолокаиионного кон троля и радиосвязи с кораблем, и обычно не превышают 60 км. Для удобства работы пилоты подготавливают полетную карту н укладывают ее в планшет так, чтобы исключить излишнюю работу с ней. Дополнительно на ви гном месте в кабине вы вешивается схема намеченного маршрута с указанием Г1ПЛ, характерных ориентиром, магнитных путевых углов п расстояний. Вертолеты дополни тельно оборудуются ГПК-52. АК 59п и И С-1